Карл Лайеш: успех благодаря предпринимательской дальновидности и применению современных методов

Как предприниматель Карл Лайеш опережал свое время. Еще тогда он думал в таких популярных сегодня категориях, как «цепочка поставок» и «управление качеством», даже если он сам никогда не употреблял этих терминов. Так описывает необыкновенные таланты своего сына его отец Фердинанд Лайеш в своих «Воспоминаниях одного старого гамбуржца», изданных в 1891 году его внуком:
«… Мой сын, пройдя курс торгового обучения на дружественном предприятии E. C. SCHRAMM & Co в Бремене и осмотревшись в Англии и Франции, вернулся на родину.

Как компаньон он занял свое место в моей фирме 1 марта 1852 года. С этого дня начался ее дальнейший значительный подъем». И далее: «… во всей организации бизнеса почувствовалось существенное улучшение, когда мой сын пришел в фирму и, благодаря своим коммерческим способностям, создал рациональное предприятие».

Молодой Карл Лайеш увидел, что полностью контролируемая им цепочка перевозок обеспечит ему значительные преимущества перед конкурентами, то же касалось и сосредоточения на одной операции – нитратных рейсах из Чили. К этому еще добавились его необычайная открытость техническим и научным новшествам и осознание того, что лучших результатов можно достичь только с лучшими сотрудниками, привлечь и удерживать которых можно, если предоставить им лучшие условия работы. Так он принялся за дело.

Барк «Padua – Крузенштерн», 90 лет
Авторы: Кристина Хибер, Томас Бетхер
Общая редакция: Михаил Новиков

Бальзовые плоты «ланчас» (© DSM)

Корабли на рейде у западного побережья (© DSM)

Реорганизация в Чили

Сначала Карл Лайеш взялся за организацию приема и отправки своих кораблей в Чили. До сих пор все шло довольно неспешно. Как правило, суда стояли на рейде, поскольку причальные сооружения были только в Вальпараисо, и даже там их количество было ограничено; один грузчик разгружал один корабль, так называемые «ланчерос» перевозили груз по частям на плотах из коровьих шкур, обложенных досками, или из бальзового дерева на сушу, где его ожидал сложный таможенный досмотр. Разгрузка одного корабля длилась, как правило, от нескольких недель до нескольких месяцев. То же самое было и с погрузкой в таких селитровых портах, как Икике, Талькауано, Корраль и др., где прича¬лы построили лишь в 1920-х годах, когда перевозка селитры под парусом уже изживала себя.

Энергичного Карла Лайеша такое положение дел не устраивало. В Вальпараисо и других крупных «селитровых» портах он нанял агентов, которые представляли интересы компании на местах, а также контролировали отчеты капитанов. Они поддерживали хорошие отношения с фирмами, занимавшимися погрузочно-разгрузочными работами, с таможней и местными предпринимателями, что обеспечивало привилегированное обслуживание и разумные цены на провиант и запчасти для судов. Чтобы ускорить погрузку в «селитровых портах», хозяин построил стальные «ланчас» – большие лихтеры, которые подтягивались паровыми буксирами к кораблям, стоящим на рейде, и швартовались вдоль бортов до тех пор, пока все мешки не исчезали в люках судов при помощи погрузочных лебедок. Кроме того, погрузкой кораблей Лайеша занимался не один грузчик на один корабль, который должен был надежно уложить в трюм весь груз, состоящий из тысячи мешков, а иногда даже два грузчика на погрузочный люк. Благодаря этому время обслуживания кораблей существенно сокращалось.

Австралийский капитан и писатель Алан Вилльерс так пишет об этом в своей книге «Война с Мысом Горн» (“The War with Cape Horn”) в главе «Тщательные немцы» (“Thorough Germans”):

«…В то время как британские корабли обычно простаивали месяцами в чилийских или перуанских портах, корабли Лайеша играючи заходили, как правило, на лучшие места прямо у причала, если таковые были, оплачивая дополнительные сборы, вытряхивали свои грузы (как правило, генеральный груз или уголь и генеральный груз), затаривались необходимыми товарами для отправления к «селитровым» портам типа Икике, проделывали там то же самое, что и с грузом из Европы, и сразу же начинали погрузку удобрений, которые они транспортировали на родину. Это стоило денег, но это обеспечивало и доход, расположение и постоянную занятость».

Все обычные для кораблей XIX века спекуляции шипчандлеров (фирм-поставщиков, снабжавших суда всем необходимым) с капитанами Карл Лайеш прекратил. Его агенты контролировали каждую поставку на предмет количества, веса и качества. Низкосортное мясо, состоящее из жил и костей, неполные мешки с мукой и картофелем Лайеш не допускал.

Барк «Padua – Крузенштерн», 90 лет
Авторы: Кристина Хибер, Томас Бетхер
Общая редакция: Михаил Новиков

Быстроходные корабли - рождение серии «Летящих П-лайнеров»

«Мои корабли могут и должны совершать быстрые рейсы; из этого следует, что все, что для этого необходимо на борту, а именно – рангоут и такелаж, паруса, тросы и т. д. должны быть в комплекте и в отличном состоянии…».

Так начинается текст «Инструкций», которые Карл Лайеш написал еще в 1892 году для своих капитанов, и именно так он и действовал.

Уже в 1878 году компания «Ф. Лайеш» предлагала регулярное сообщение в Чили, т. е. каждые четыре недели один из парусников Лайеша совершал рейс из Гамбурга в Чили, что по тем временам было крайне нетипично для судоходства. Это сообщение имело такой успех, что вскоре подобные рейсы стали регулярно осуществляться и из Антверпена. Вместо того чтобы в связи с увеличением объема грузов вкладывать средства в покупку или постройку дополнительных судов, отец и сын Лайеши делали ставку на более крупные корабли, у которых соотношение грузоподъемности к количеству членов команды было более выгодным. Так, например, грузоподъемность «КАТТИ САРК» с ее небольшой для клипера командой в 35 человек, составляла 34 тонны на человека, грузоподъемность же типичного четырехмачтового барка Лайешей – около 135 тонн, т. е. вчетверо больше. Поэтому количество кораблей почти не увеличилось: с 17 судов в 1880 году их флот за 33 года вырос до 18, хотя тоннаж возрос в 5 раз – с 8 600 нетто-регистровых тонн (НРТ) до 43 800 НРТ.

Однако деревянные корпуса судов, как это подметили конструкторы клиперов еще в 1840¬1850 годах, сохраняют продольную устойчивость лишь до определенного размера и только ус¬ловно пригодны для перевозки таких тяжелых грузов, как селитра. Поэтому вскоре шотландские кораблестроители увлеклись экспериментами с комбинированными корпусами из железных шпангоутов и деревянной обшивки. Последние из еще существующих клиперов – «КАТТИ САРК» (корабль-музей в Лондон-Гринвиче) и «КАРРИК» (корабль-музей в Глазго) – являются такими комбинированными судами.

Компания «Лайеш» купила первый железный корабль еще в 1869 году – это был барк «ПРОФЕССОР», сошедший в 1865 году со стапеля Гамбургской верфи под названием «ФЛОТТБЕК».

Почти двадцать лет спустя, в 1887 году, Лайеш заказал на Гамбургской верфи «Блом унд Фосс», основанной несколькими годами раньше, первые стальные барки: «ПОТРИМПОС» и «ПРОМПТ». Железные и стальные корабли со стальными мачтами и реями, снастями из цепей и стальных тросов строились для рейсов в Чили: с двойным пересечением штормовых зон южнее 40 градусов широты – они являлись гораздо более подходящими, чем до сих пор используемые деревянные суда.

Поговорка, которую можно было частенько слышать в конце XIX века, прежде всего, в Германии: «Раньше на деревянных кораблях плавали железные матросы, а теперь на железных кораблях плавают только деревянные» – абсурдна. Достаточно сравнить величину команды типичного деревянного или комбинированного клипера со стальным кораблем.

Барк «Padua – Крузенштерн», 90 лет
Авторы: Кристина Хибер, Томас Бетхер
Общая редакция: Михаил Новиков

Клиперы «АРИЭЛЬ» и «ТАЙПИНГ», художник Монтегю Доусон (© DSM)

У мыса Горн (© DSM)

Капитан и писатель Фред Шмидт, утонувший на «ПАМИРЕ» 21 сентября 1957 года, писал сводки о том, как в течение нескольких десятилетий изменялась численность команды, учитывая
количество брутто-регистровых тонн (БРТ), в одной из своих статей для журнала «Мореплавание», опубликованных в 1934 году:

  • 1830 год – на одного члена команды приходится ок. 15 БРТ;
  • 1850 год – на одного члена команды приходится ок. 20 БРТ;
  • 1880 год – на одного члена команды приходится ок. 40-45 БРТ;
  • 1900 год – на одного члена команды приходится ок. 90-110 БРТ.

… Однако такое значительное уменьшение численности команды за последние десяти-летия обусловлено, главным образом, постоянным ухудшением фрахтовых ставок.

Один очень известный английский капитан и писатель, большой приверженец «старой школы», Эллингем в 1900 году говорит о клипере «Джеймс Бейнс», который осуществлял перевозки чая и шерсти и использовался на всю свою мощность: “but she (die “James Baines”) carried a crew sufficiently numerous to man three ships of her size nowadays.” («… на ней постоянно была команда, численности которой было достаточно, чтобы укомплектовать экипажи трех судов соответствующих ее размерам в наши дни!»).

Команда четырехмачтового барка размера «ПАДУИ», ходящего под флагом «Ф. Лайеша», состояла из 34 человек. Финский судовладелец Густав Эриксон укомплектовывал такие суда 25 членами экипажа, значительная часть которых были юнгами.

Карл Лайеш после смерти своего отца – Фердинанда в 1887 году – продолжал расширять бизнес, а сын Карла – Карл Фердинанд Лайеш (внук Фердинанда Лайеша), 1853 года рождения, начав заниматься делами компании, по деловитости не отставал ни от отца, ни от деда.

В 1892 году Карл Лайеш заказал на верфи Текленборга в Гестемюнде два стальных четырехмачтовых барка. «ПЛАЦИЛЛА» и
«ПИСАГУА» были первыми кораблями серии четырехмачтовых барков, представлявших собой, по всеобщему мнению, наивысшую точку развития крупных грузовых парусников, последним барком в которой стала «ПАДУЯ», построенная на той же верфи в 1926 году. Эти суда отличались быстротой и надежностью, и управлять ими можно было при любых погодных условиях.

Барк «Padua – Крузенштерн», 90 лет
Авторы: Кристина Хибер, Томас Бетхер
Общая редакция: Михаил Новиков

Портрет Карла Фердинанда Лайеша (© DSM)

Порт Гамбурга около 1900 года – «лес» мачт (© DSM)

Вскоре, благодаря удачным рейсам кораблей Лайеша, во всех портах мира грузоотправители и моряки говорили только о серии «Летящих П-лайнеров», если речь заходила о Гамбургской компании. Как показывает статистика, название серии «Летяющих П» вполне оправдано. Вольфганг Вальтер, обработавший тысячи полученных записей о продолжительности рейсов парусников, пишет об этом в своей работе «Скорость “селитровых” парусников»:

«Если целенаправленно рассматривать только период классического « нитратного» плавания с 1880 по 1914 год, то превосходство кораблей Лайеша особенно очевидно. Средняя скорость других судов при 330 выходах из порта приписки в порт погрузки составляет 4,75 узлов, она увеличивается за это время с 4,5 до 5,0 узлов. Корабли Лайеша, напротив, в сред¬нем значительно быстрее, а именно: при 304 выходах из порта приписки в порт погрузки их скорость – 5,26 узлов. Но особенно отчетливо это видно из того, что “Летящие П-лайнеры” совершали гораздо больше быстрых рейсов со скоростью более 6 узлов, чем все остальные корабли вместе взятые.
Еще явственнее это отличие становится после 1920 года, когда корабли Лайеша, отправляясь из Германии в порт назначения, в среднем были на 1,5 узла быстрее других парусников.

При обратном рейсе с полным грузом селитры превосходство кораблей Лайеша еще более разительно, чем при рейсах в пункт назначения. … Здесь средняя скорость всех других кораблей, рассчитанная из 508 обратных рейсов, составляла 4,85 узлов, и она практически не изменялась. Средняя же скорость кораблей Лайеша, рассчитанная на основе 242 обратных рейсов, составила 5,61 узла. С течением лет она почти не изменилась.

В остальном – это та же картина, что и у рейсов в пункт назначения. И здесь корабли Лайеша совершали значительно больше рейсов со скоростью, превышающей 6 узлов, чем их конкуренты. Большие стальные корабли теперь тоже достигают скорости более 7 узлов, как это делали еще 50 лет назад их более мелкие деревянные предшественники».
Одним из секретов скорости рейсов кораблей Лайеша было то, что четырехмачтовые барки, начиная с 1891 года постройки, точно так же, как и пятимачтовый барк «ПОТОСИ» и построенный в 1902 году пятимачтовый корабль с полным парусным вооружением «ПРОЙССЕН», были специально оборудованы для рейсов в Чили и на их борту были все известные в то время технические хитрости. У них был устойчивый корпус с трехостровной надстройкой. В средней надстройке, на мостиковой и верхней палубах, была до сих пор небывалая для парусников роскошь: просторные, хорошо проветриваемые, теплые и сухие помещения для команды, а также камбуз, в котором, даже в плохую погоду, можно было приготовить кофе и горячий обед (обычно команды располагались под баком или в помещении для экипажа, которое находилось, как и камбуз, в рубке на палубе, где в плохую погоду поднимавшиеся волны постоянно заливали эти палубные рубки или даже сносили их).

У новых четырехмачтовых барков, как и у пятимачтового барка «ПОТОСИ» и пятимачтового корабля с полным парусным вооружением «ПРОЙССЕН», были предельно длинные реи: их длина могла в два раза превышать ширину судна, и подвешены они были на относительно низких мачтах по сравнению с длиной корпуса. У «ПАДУИ» грот-рей – 29,3 м, что практически составляет двойную ширину корпуса (14,02 м), а грот-мачта – «всего» 54 м при длине корпуса в 97,8 м (по верхней палубе). Несмотря на большую площадь парусов это привело к тому, что центр тяжести судна располагался низко, способствуя большой остойчивости парусников даже при сильной нагрузке. У клиперов нижние реи были лишь немного длиннее ширины корпуса, зато высота мачт составляла две трети его длины, в то время как у нового типа кораблей высота мачты равнялась примерно половине длины корпуса судна.

Барк «Padua – Крузенштерн», 90 лет
Авторы: Кристина Хибер, Томас Бетхер
Общая редакция: Михаил Новиков

Первый четырехмачтовый барк компании Лайеша – «ПЛАЦИЛЛА» (1892 г.). Капитан Хильгендорф дошел на нем до Чили за 58 дней (© DSM)

Далее Лайеш оснастил свои парусники всеми известными техническими приспособлениями:

  • ручными брасовыми лебедками, изобретенными шотландским капитаном Джарвисом, при помощи которых нижние и марса-реи могли брасопить 4, а не 12-16 человек, до сих пор необходи¬мые для осуществления этого частого маневра. На «КРУЗЕНШТЕРНЕ» (ex- «ПАДУЕ») брасовые и фаловые лебедки до сих пор, спустя 90 лет, ежедневно используются, что свидетельствует об отличном качестве дизайна и материала. Брасовую лебедку впервые Фердинанд Лайеш опробовал в 1897 году на судне «ПРОЙССЕН», получившим позже название «ПОЗЕН». По итогам великолепных результатов теста все суда компании были оснащены брасовыми лебедками;
  • небольшими ручными лебедками на боковых кофель-планках для облегчения брасопки брам- и бом-брам-реев;
  • ручными фаловыми лебедками для фалов верхних марса-, верхних брам- и бом-брам-реев;
  • двойными леерами, что значительно облегчало закрепление парусов, прежде всего, в плохую погоду;
  • направляющими всех гитовых и горденей на палубе, чтобы не нужно было взбираться на мачты. Эта опасная операция теперь была необходима только при постановке и уборке, а также при отдаче и уборке парусов;
  • парусами унифицированного размера, что упрощало замену поврежденных или унесенных ветром парусов, а также пополнение их запасов;
  • паровыми (позднее – дизельными) погрузочными лебедками для осуществления быстрой погрузки и разгрузки.

После пятимачтового барка «ПОТОСИ» (1895 г) и пятимачтового корабля с полным парусным вооружением «ПРОЙССЕН» (1902 г.) Лайеш строил только четырехмачтовые барки зарекомендовавшего себя типа, начиная с «ПЛАЦИЛЛЫ» и «ПИСАГУИ». В 1903 году у Текленборга в Гестемюнде – «ПАНГАНИ», а у «Блом унд Фосс» в Гамбурге – «ПЕЧИЛИ», двумя годами позже – «ПАМИР». В 1911 году «Блом унд Фосс» построил для Лайеша близнецов «ПЕКИН» и «ПАССАТ», а уже во время Первой мировой войны – близнецов «ПОЛА» (1916 г.) и «ПРИВАЛЛ» (1916 г, окончание строительства – 1920 г). Последним кораблем этой серии сошла со стапеля Текленборга «ПАДУЯ» в 1926 году. Кроме того, время от времени компания покупала испытанные суда, отдавая предпочтение четырехмачтовым баркам с трехостровным корпусом, так как большие пятимачтовые, несмотря на свои быстроходные рейсы, оказались экономически невыгодными. У этих огромных судов хотя и было очень хорошее соотношение брутто-регистровых тонн необходимой численности команды, но собрать достаточно груза для отправки такого судна в приемлемые временные рамки редко представлялось возможным. Отправка «ПРОЙССЕНА», например, во все его рейсы, за исключением последнего – 14-го, осуществлялась с балластом на борту. Для четырехмачтовых барков, грузовместимость ко¬торых была на 2 000 тонн меньше, напротив, почти всегда было достаточно оплачиваемого груза, и регулярные рейсы можно было продолжать.

Барк «Padua – Крузенштерн», 90 лет
Авторы: Кристина Хибер, Томас Бетхер
Общая редакция: Михаил Новиков

Читать далее

Четырехмачтовый барк «ПАНГАНИ». На основе его чертежей 22 годами позже была построена «ПАДУЯ» (© DSM)

Команда «ПАДУИ» в 1930-х годах (© Сузанна Хайнеманн)

Образовательный центр
«Морская практика»
Главная страница
Расписание
и стоимость маршрутов
Отзывы практикантов,
рекомендации
Записаться на практику,
заполнить анкету практиканта